日産自動車が、次世代電気自動車（EV）の心臓部となる全固体電池の実用化に向け、大きな一歩を踏み出した。米国の新興企業LiCAP Technologiesと提携し、量産化の最大の壁とされてきた電極の製造プロセス技術を共同開発すると発表。EVの航続距離を飛躍的に伸ばし、コストを劇的に下げると期待される「夢の電池」の実現へ、2028年度の市場投入という野心的な目標達成に現実味が増してきた。
全固体電池の“最後の壁”に挑む日産、米新興企業とタッグ
2025年8月20日、日産自動車は、全固体電池（ASSB: All-Solid-State Battery）のカソード（正極）電極における製造プロセス技術の開発で、米国に拠点を置くLiCAP Technologiesとのパートナーシップ締結を発表した。 この提携は、EVの未来を左右するゲームチェンジャー、全固体電池の商業化に向けた日産の強い意志の表れだ。
全固体電池は、現在のリチウムイオン電池で使われる液体（電解液）を固体（固体電解質）に置き換えたもの。理論上、エネルギー密度は2倍、出力も向上し、急速充電性能の劇的な改善が見込める。さらに、液漏れや発火のリスクが低減されるため、安全性も格段に高まる。まさに「EVバッテリーの究極の目標」とも呼ばれる所以である。
しかし、その実用化には高いハードルが存在した。特に、電極を高効率かつ低コストで大量生産する技術の確立は、研究室レベルの成功を市場の製品へと繋ぐための「最後の壁」とされてきた。日産は今回、この最も困難な課題を乗り越えるためのパートナーとして、LiCAPが持つ独自の技術に白羽の矢を立てたのだ。
鍵を握る「ドライ電極」製造プロセスとは何か？
今回の提携の核心は、「ドライプロセス電極」と呼ばれる製造技術にある。これを理解するためには、まず従来のリチウムイオン電池で主流となっている「ウェットプロセス（溶媒法）」を知る必要がある。
従来のウェットプロセスが抱える「三重苦」
ウェットプロセスでは、活物質（電気を蓄える材料）や導電助剤、バインダー（材料を繋ぎ止める接着剤）などを有機溶剤に混ぜて、スラリーと呼ばれるペースト状の液体を作る。これを金属箔（集電体）に薄く塗り、巨大な乾燥炉で長時間かけて溶剤を蒸発させ、最後に圧力をかけて電極を完成させる。
この手法は確立された技術である一方、「三重苦」とも言える大きな課題を抱えている。
- 膨大なエネルギー消費: 広大なスペースを占める乾燥炉で溶剤を蒸発させる工程は、バッテリー製造プロセス全体で最もエネルギーを消費する部分の一つだ。
- 高いコストと環境負荷: 使用する有機溶剤は高価であり、引火性・毒性を持つため、厳重な管理が求められる。また、蒸発させた溶剤を回収し、再利用または無害化処理する設備も必要となり、コストと環境負荷を増大させる。
- 生産性の限界: 塗布と乾燥に時間がかかるため、生産スピードには自ずと限界が生じる。
これらの課題は、バッテリーのコストを押し上げ、EVの普及を阻む一因となってきた。
LiCAPの「Activated Dry Electrode®」がもたらす革命
LiCAPが提供する「Activated Dry Electrode®」技術は、このウェットプロセスの常識を覆す。 その名の通り、溶剤を一切使用しない「ドライプロセス」を基本とする。
粉末状の電極材料とバインダーを混合し、直接フィルム状に成形して金属箔に圧着させる。これにより、ウェットプロセスにおける「塗布」と「乾燥」という最も非効率な工程を完全に排除できる。
そのメリットは計り知れない。
- コストの大幅削減: 乾燥炉や溶剤回収設備が不要になるため、設備投資とランニングコストを劇的に削減できる。
- 環境負荷の低減: 有害な有機溶剤を使わないため、製造プロセスがクリーンになる。
- 生産スピードの向上: 時間のかかる乾燥工程がなくなることで、製造ラインの高速化が可能となり、生産性が飛躍的に向上する。
日産の発表によれば、LiCAPの技術は従来のドライプロセスと比較しても、生産効率と性能において「大きな優位性」を持つという。 「Activated（活性化された）」という名称が、単に材料を混ぜて固めるだけでなく、電極性能を最大限に引き出すための独自のノウハウが含まれていることを示唆している。この技術こそ、全固体電池の量産化という高い壁を打ち破るための強力な武器となる可能性がある。
なぜ今、LiCAPなのか？日産の戦略的意図を読み解く
日産は長年、全固体電池の研究開発に注力してきた。その戦略において、今回の提携は極めて重要な意味を持つ。
2028年市場投入へ、残された時間は少ない
日産は、2028年度までに自社開発の全固体電池を搭載したEVを市場に投入するという、明確かつ野心的な目標を掲げている。 その実現に向け、2025年1月には横浜工場内にパイロット生産ラインを稼働させ、研究開発から量産試作へとフェーズを進めている。
しかし、研究室で高性能なセルが作れたとしても、それを数百万台規模の車両に搭載するための安定した品質とコスト競争力を確保するのは、全く別の挑戦だ。パイロットラインでの試作を通じて、量産における課題、特に製造プロセスのボトルネックが浮き彫りになったと考えられる。今回のLiCAPとの提携は、その課題解決を加速させるための、まさに「切り札」と言えるだろう。2028年度という目標から逆算すれば、量産技術を確立するために残された時間は決して多くない。
SK Onとも連携するLiCAPの実力
LiCAPは、単なる無名のスタートアップではない。韓国のバッテリー大手SK Onが、2025年4月にLiCAPのドライ電極技術を活用して次世代EVバッテリーの性能とコスト効率を高めるための戦略的提携を検討する意向書に署名している。
これは、LiCAPの技術が業界のトッププレイヤーからも高く評価されていることの証左だ。日産は、この将来有望な技術をいち早く確保し、自社の全固体電池戦略に組み込むことで、競合に対するアドバンテージを築こうとしている。
加熱する全固体電池開発競争、日産は先行できるか
全固体電池を巡る開発競争は、今や世界の主要自動車メーカーとバッテリーメーカーを巻き込んだ熾烈なものとなっている。
群雄割拠の時代へ – ライバルたちの現在地
- トヨタ: 2027年から2028年の実用化を目指し、最も先行しているプレイヤーの一人と目されている。製造技術の課題克服に注力しており、出光興産との協業で硫化物系固体電解質の量産技術確立を急ぐ。
- 欧州勢: Mercedes-Benzは米Factorial Energyと提携し、すでにリチウム金属固体電池を搭載した車両の公道テストを開始している。 VolkswagenやStellantisも、それぞれQuantumScape、Factorial Energyといったスタートアップと協業し、2020年代後半の市場投入を狙う。
- 中国勢: 世界のバッテリー市場を席巻するCATLやBYDも、2027年頃の全固体電池搭載車投入を示唆しており、その開発力と生産能力は侮れない。
- 半固体電池の登場: 中国のSAIC MGは、液体と固体を組み合わせた「半固体電池」を搭載したEV「MG4」を2025年末までに発売する計画で、全固体電池への移行期における現実的な解として注目を集めている。
このように、各社が2020年代後半から2030年にかけての市場投入を目指しており、日産の2028年度という目標は、この競争の先頭集団に位置するものだ。
日産の勝算 – 製造技術で主導権を握る
多くの企業が画期的な「材料」の開発にしのぎを削る中、日産がLiCAPとの提携で「製造プロセス」の革新に踏み込んだ点は極めて重要だ。アイデアを形にし、社会実装する上で、製造技術こそが真の競争力の源泉となるからだ。
日産がLiCAPのドライ電極技術を確立し、他社に先駆けて低コストかつ高品質な全固体電池の量産体制を構築できれば、それはEV市場における圧倒的な優位性につながる。材料開発での先行を、製造技術で一気に逆転する可能性すら秘めているのだ。
この提携がEVの未来に投じる一石
今回の提携は、単なる一企業の技術戦略に留まらない。全固体電池が本当にEVの価格を破壊し、航続距離の不安を解消する「ゲームチェンジャー」となるための、重要なパズルの一片がはまった瞬間と見るべきだろう。
ウェットプロセスという、長年バッテリー製造の足かせとなってきた重厚長大な工程から脱却し、よりクリーンで効率的なドライプロセスへと移行する。この動きは、EVの生産コスト構造そのものを変革するポテンシャルを秘めている。それは、テスラのギガファクトリーが示した生産革命に匹敵するインパクトを、バッテリーセルの製造現場にもたらすかもしれない。
もちろん、道のりはまだ平坦ではない。ドライプロセスで、ウェットプロセスと同等以上の性能と品質安定性を、巨大なスケールで実現するには、まだ多くの技術的課題が残されているはずだ。しかし、日産とLiCAPの挑戦は、その困難なゴールに向けた明確な道筋を示した。
2028年、私たちは本当に、充電時間を気にすることなく、ガソリン車と変わらない価格で手に入る長距離EVを手にしているのだろうか。この提携は、その未来への期待を大きく膨らませる、確かな一歩である。
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