中国の車道には現在、2,000万台以上の新エネルギー車（NEV）が走行している。2016年から2018年にかけての強力な普及補助金政策によって急速に拡大した電動化の波は、今、新たなフェーズに突入した。当時販売された電気バス、タクシー、物流フリートなどの高稼働車両を中心に、搭載されたパワーバッテリーが一斉に退役のサイクルを迎え始めている。

業界の研究機関による予測によれば、退役バッテリーの総量は2030年までに年間100万トン規模へと膨れ上がり、その市場価値は約2,800億ドルに達すると見込まれている。これは最早ニッチな廃棄物処理ビジネスの域を超え、国家インフラを支える巨大なインダストリアル・プロセスへの転換期を意味する。世界最大のEV市場であり、かつバッテリー・サプライチェーンの中核に位置する中国において、この膨大な資源をどのように管理・再利用するかが、国家規模の重要課題として浮上している。

現在、中国国内にはバッテリーの「総合利用」を専門とするトップランナー企業が148社育っている。その内訳は、素材リサイクルに特化した企業が48社、再利用（セカンドライフ）に特化した企業が85社、その双方を手がける企業が15社という構成になっている。これらの企業を中核とし、国家は資源の循環をより高度な次元へと引き上げようとしている。

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不可視領域への流出とブラックマーケットの肥大化

しかし、これまでの実態は理想的な「循環」から乖離していた。中国のEVバッテリー・リサイクルは、長らく構造的な欠陥を抱えていたのである。最大の課題は、インフォーマルな取引、すなわち非公認の解体業者やブラックマーケットへの使用済みバッテリーの野放図な流出である。

バッテリーはセルごとの設計が標準化されておらず、正規の解体・無害化プロセスは高額な設備とコストを要求する。一方で、退役したバッテリーパックは、定置用蓄電池プロジェクトや電動自転車、あるいは輸出市場において「セカンドライフ」用途として非常に高い需要がある。この利益構造に目をつけた非正規業者が、車両本体からバッテリーのみを強制的に取り外し、独自のルートで転売するケースが横行していた。特に、車体とバッテリーを分離してリース・運用するモデルが普及する中、車両本体がスクラップラインに乗る段階で、肝心のバッテリーが行方不明になるというリスクが顕著に現れていたのである。

この状況は深刻な連鎖的危機を引き起こす。不適切で粗雑な解体作業は、熱暴走による大規模な発火事故のリスクや、土壌・水質への深刻な環境汚染を招く。さらに戦略的な観点からは、リチウム、ニッケル、コバルトといった貴重なカソード（正極）材料が正規の回収ループから外れるという、資源安全保障上の致命的な欠陥を生み出している。中国の最先端のリサイクル設備では、リチウムの96.5%、ニッケル・コバルト・マンガンの99.6%を回収する技術が確立している。ブラックマーケットへの流出は、これほどの高純度なリサイクル資産がそのまま失われることを意味し、輸入レアメタル（希少金属）への依存体質を改善するシステム全体を根本から機能不全に陥らせる。

分断された管理から「完全なライフサイクル追跡」への移行

増大し続ける退役バッテリーの奔流を前に、いかにして不透明な流通経路を完全に遮断し、資源を確実に高度なリサイクル・ループへと回収・統合するか。これが、中国政府および業界団体が直面した根源的な問いである。

既存の分断された管理体制では、このブラックボックスを解き明かすことは不可能である。バッテリー生産者、自動車メーカー、メンテナンス業者、最後のリサイクル事業者がそれぞれ別の基準で動いている限り、流出の抜け穴は必ず発生する。

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アナログとデジタルの双方向で構築される「閉鎖循環構造」

この国家的課題に対し、中国政府はサプライチェーン全体を包括する断固たる措置に踏み切った。工業情報化部（MIIT）、国家発展改革委員会（NDRC）、生態環境部（MEE）をはじめとする6部門が共同で発表した「電気自動車の退役パワーバッテリーのリサイクルおよび総合利用の管理に関する暫定措置」が、2026年4月1日より施行された。

この新政策の要諦は、「拡大生産者責任（EPR）」の徹底と、物理空間・デジタル空間の双方からの完全なる監視網の構築にある。

車体とバッテリーの一体化・分離不可原則

最も物理的かつ直接的な規制は、「バッテリーを搭載した車両がスクラップ処理される際、事前にバッテリー本体を取り外してはならない」という強硬な原則の導入だ。使用済みEVは、認可された解体事業者に「車両とバッテリーが一体となった完全な状態」で引き渡されることが法的に義務付けられた。

もし認可施設に持ち込まれたスクラップ電気自動車からパワーバッテリーが欠落していた場合、その車両は「不完全」と見なし、ペナルティ対象となる。これにより、これまでのブラックマーケットへの最大の供給源であった「廃棄直前の非正規な取り外しと横流し」というルートが物理的に断ち切られる。車体解体事業者が正規のリサイクル・チェーンにおける強固な関所となる構造である。

対象を網羅する拡大生産者責任の厳格化

新制度では、バッテリーメーカーおよび自動車メーカー（OEM）に対し、自らが市場へ投入した製品のライフサイクル全体に対する厳密な回収義務を課している。自動車メーカーは、自社が販売した車両が集中する市レベルで、緻密な回収ネットワーク拠点を構築しなければならない。廃車時に向けて、車載システムやアフターサービス網を通じてユーザーへ適正な回収ルートを通知する仕組みの構築も求められている。

バッテリーメーカーに対しても、各省レベルで自社の販売量に見合った機能的な回収拠点の設置が規定されている。現在、業界トップを走るCATL（Contemporary Amperex Technology Co., Limited）傘下のBrunp Recyclingなどはすでに国内の廃バッテリー処理の50.4%を取り扱い、年間12万トン規模のキャパシティを稼働させている。そしてChina Recycling Groupのような巨大国有企業への投資と機能拡充も同時に推進されている。こうした一握りの巨大リサイクラーや正規資格保持企業へと資源や業務を政策的に集中させ、弱小でコンプライアンス意識の低い業者を淘汰し、市場を少数の優良プレイヤーへと強引に統合する狙いが明確に読み取れる。

9段階にわたる国家規模デジタルトレーサビリティの稼働

強力な物理的統制を裏で支えるのが、国家規模の強靭なデジタル監視網である。MIITが主導するナショナル・トレース・プラットフォームにより、製造されるすべてのパワーバッテリーには「GB/T 34014」規格に厳格に準拠した固有のデジタルIDが付与される。

このシステムが対象とするのは、使用段階だけではない。「研究開発、生産、テスト、車両の組み立て、保管、輸送、使用、メンテナンス、そしてスクラップ（退役）」という9つの全段階が追跡の対象となる。メーカーや自動車会社は、製品認証を取得してから6ヶ月以内に解体技術情報を登録し、出荷から20日以内に個体番号や販売データをすべて中央システムへアップロードしなければならない。個々のバッテリーの「出自」、現在の「ステータス」、そして「最終処分先」のすべてが可視化され、どこかでデータが途切れれば即座に検知される。

新たな資源覇権への移行とグローバル・インパクト

中国のバッテリー資源管理体制は、「補助金による無秩序な拡大とカオス」の時代から、「デジタル監視と強権による完全な閉鎖循環（クローズド・ループ）」へと完全に舵を切った。回収義務を怠った企業には勧告や罰則が下り、指定外の業者へバッテリーを流出した場合は最高3万人民元の罰金、そして正規の総合利用企業であっても違反すれば2年間のライセンス申請停止や事業資格剥奪という厳しい代償が用意されている。コンプライアンスのコストが文字通り劇的に引き上げられたのである。

この大規模な方針転換の影響は、中国国内に留まらない。中国は世界最大のバッテリー生産・消費のハブであり、同時に二次利用モジュール（中古バッテリー）をアジア全域に輸出する拠点でもあった。国内でのデータ紐付けと厳格な取り扱い義務化により、安価で出所の不透明な中古バッテリーの国際的な流通フローには強力なブレーキとボトルネックが生じる可能性が高い。

一方で、これは東南アジア諸国、韓国、オーストラリアなど、近いうちにEV普及の第一波が終わり「大量廃棄フェーズ」を迎えようとしている国々にとって、一つの明確な先行実証モデルとなる。巨大な物理的回収網とデジタルトラッキングを融合させ、基幹資源を一滴も漏らさず国益として再統合する。エネルギー転換の中核において、中国は独自の圧倒的なスケールで新たなグローバル・スタンダードを構築しつつある。

Sources