Hondaは2026年11月9日（米国時間）、米オハイオ州に30億ドル（約3,000億円ではなく、為替換算前の30億米ドル）を投じて新たな自動車工場を建設し、2029年から年間24万台の生産能力を追加すると発表した。背景にあるのは、北米で拡大するハイブリッド車需要だ。調査会社Cox Automotiveによると、2026年第2四半期の米国新車市場に占めるハイブリッド車の割合は、前年同期の13.0%から16.3%に上昇し、過去最高を記録した。ガソリン価格の高騰が需要を押し上げたと考えられるが、メーカー別の販売動向を見ると、別の変化も浮かび上がる。同四半期のハイブリッド車登録台数の前年比増加分は、KiaとHyundaiの合計がトヨタの約2.1倍に達しており、市場の成長を支えるメーカーが広がっている。
Hondaが年産24万台の新工場を計画、ガソリン高でハイブリッド需要拡大
Hondaの発表によると、新工場はオハイオ州にあるEast Liberty工場とMarysville工場の間に建設され、2,000人以上の新規雇用を生み出す。生産開始は政府の最終承認を前提に2029年を予定しており、完成後の四輪車生産能力は米国全体で年間約130万台、北米全体で約190万台に拡大する。また、オハイオ州のトランスミッション工場では、既存の生産ラインを2本目のハイブリッドシステム用ラインに転換する作業を進めており、同州におけるハイブリッドシステムの生産能力を250%引き上げる計画だ。
Hondaは2026年5月、2030年までにHondaとAcuraのハイブリッド新型車を世界で15モデル投入する方針を発表していた。今回の新工場建設は、こうした車種拡充に対応するための生産基盤の整備にあたる。北米市場を中心にハイブリッド車の販売拡大を見込んでおり、車両組立だけでなく、エンジンやハイブリッドシステムの供給体制も強化する。
需要が拡大した大きな要因の一つが、2026年2月下旬に始まったイラン戦争に伴うガソリン価格の高騰だ。米国のシンクタンクResources for the Future（RFF）の分析によると、米国のガソリン価格は1ガロン当たり約3.00ドルから約4.50ドルに上昇した。その後は下落に転じており、米自動車協会（AAA）のデータでは、11月15日のレギュラーガソリン全米平均価格は3.8242ドルと、1週間前の4.0203ドルから低下している。それでも、開戦前の水準は上回っている。
電気自動車（EV）の販売動向は、ハイブリッド車とは対照的だ。Cox Automotiveの2026年第3四半期の集計によると、バッテリー式電気自動車（BEV）の新車販売比率は第2四半期の約5.8%から第3四半期には約6.4%へ上昇したものの、前年同期比の販売台数は39.5%減少した。2025年第3四半期には連邦税額控除の終了を前に駆け込み需要が発生し、EV比率が10%を超えていた。Cox Automotiveは、現在の米国市場における電動化の成長を主にハイブリッド車が支えているとみている。
ハイブリッド車の成長を支えるメーカーはトヨタ以外にも拡大
Cox Automotiveが2026年9月の販売予測説明会で示したデータによると、第2四半期のハイブリッド車販売台数は前年同期比23%増加した。トヨタは依然としてハイブリッド車市場の44%を占める最大手だが、そのシェアは1年間で4ポイント以上低下した。Fordのシェアも10%近くから6%へ縮小している。
一方、メーカー別の販売増加分では、韓国メーカーの存在感が高まっている。2026年第2四半期のハイブリッド車登録台数の前年比増加分は、Kiaが約3万6,000台、Hyundaiが約3万台だった。これに対し、トヨタは約3万2,000台で、KiaとHyundaiの合計約6万6,000台はトヨタの約2.1倍にあたる。計算すると6万6,000÷3万2,000＝2.0625となるが、元の台数が概数であるため、倍率も概算値だ。
Cox Automotiveは、トヨタが販売台数を増やしながらも市場シェアを失っており、より多くのメーカーがハイブリッド車市場の成長に貢献していると分析している。SubaruとHondaのハイブリッド車販売も堅調に伸びた。一方、同社の9月24日付の市場予測では、GM、Ford、Stellantisからなる米国の「Detroit 3」の新車市場シェアは36%強と、過去最低になる見通しが示された。Cox Automotiveは、これらのメーカーでハイブリッド車の選択肢が限られていることを要因の一つに挙げている。対照的に、アジア系メーカーのシェアは2四半期連続で50%を超える見込みだ。
こうしたメーカー間の差には、生産体制も関係していると考えられる。ハイブリッド車を増産するには、エンジンや電動駆動システムの生産設備を整える必要があり、需要が急増しても短期間で供給能力を大幅に増やすことは難しい。実際、Hondaは既存工場の生産ラインを転換する一方、新工場については発表から稼働まで約3年を見込んでいる。ガソリン価格が急騰した時点ですでに幅広いハイブリッド車種を販売していたメーカーが、増加した需要を取り込みやすかったとみられる。トヨタ、Honda、Subaruなどの日系メーカーに加え、KiaとHyundaiの韓国勢も市場拡大の恩恵を受けた構図だ。
ただし、トヨタの販売増加分が相対的に小さかった背景には、同社自身の供給制約もある。Cox Automotiveによると、トヨタの主力SUV「RAV4」は供給面の問題を抱えており、年初来の販売台数が約10万台減少しているという。同社は供給問題が解消されれば、トヨタがGMと米国販売首位を争う可能性があるとみている。この約10万台という数字はRAV4全体の年初来販売台数に関するもので、第2四半期のハイブリッド車販売増加分とは比較対象が異なる。それでも、KiaとHyundaiの増加分がトヨタの約2.1倍だった背景には、韓国勢の成長だけでなく、トヨタの供給不足が影響していた可能性がある。
ハイブリッド需要を押し上げたのはガソリン価格か、車種の充実か
ハイブリッド車の販売拡大については、ガソリン価格の高騰が主因であり、メーカー別の増加分の違いは、当時販売できる車種や在庫を持っていた企業に需要が流れた結果だという説明も成り立つ。RFFの分析は、ガソリン価格とハイブリッド車の販売比率が近い時期に大きく変化したことを明らかにしている。通常のハイブリッド車の販売比率は、2026年2月の約14%から、イラン戦争開始後3か月間で約17%に上昇した。
RFFがアルゴンヌ国立研究所のデータを基に分析したところ、米国の新車販売に占めるガソリン車の割合は、2026年2月から5月にかけて80%から76%へ低下した。この変化から、約5万6,000世帯がガソリン車の代わりにハイブリッド車やEVを購入したと推計している。内訳は通常のハイブリッド車が約3万8,000世帯、EVが約1万8,000世帯で、後者のほぼすべてがプラグインハイブリッド車（PHEV）を選んだと分析された。つまり、ガソリン価格の上昇に反応した購入者は、BEVよりも通常のハイブリッド車やPHEVを選ぶ傾向が強かった。
RFFは、PHEVの販売がBEVよりも伸びた理由として、ガソリン価格の高騰が一時的なものだと考える消費者が多かった可能性を挙げている。燃料価格がすぐに下がると予想するなら、購入価格や充電環境なども考慮した結果、BEVよりPHEVを選ぶ判断には合理性がある。ただし、消費者が将来の燃料価格をどう予想していたかを直接測定したデータはなく、この説明は仮説の段階にある。
今回のメーカー別データからも、ガソリン価格の影響と供給体制の影響を厳密に切り分けることはできない。価格上昇によってハイブリッド車への需要が増え、その需要をどのメーカーが販売につなげられたかは、車種の充実度や供給能力によって左右されたと考えるのが妥当だ。KiaとHyundaiがトヨタを上回る販売増加分を記録したことは、需要を受け止めるメーカー側の条件も重要だったことを示唆している。
この見方を検証する材料は、大きく2つある。1つはガソリン価格の下落に伴うハイブリッド車の販売比率の変化だ。2026年第2四半期に16.3%だった比率が、2025年同期の13.0%に近い13%台まで戻れば、価格高騰による一時的な需要増加だったという説明が強まる。ガソリン価格はすでに下落傾向にあり、Cox Automotiveが公表する2026年第4四半期の販売データが判断材料になる。
もう1つは、トヨタの供給回復後の販売動向だ。RAV4の供給制約が解消され、トヨタのハイブリッド車登録台数の前年比増加分がKiaとHyundaiの合計を上回れば、第2四半期に記録した約2.1倍という差は一時的なものだった可能性が高まる。
Hondaも、こうした需要変動に対応できるよう、新工場には柔軟な生産体制を導入する計画だ。同社によると、新工場ではハイブリッド車だけでなく、ガソリン車やBEVも生産できる設計を採用する。年間24万台の生産能力すべてをハイブリッド車に割り当てるわけではなく、市場環境や電動化の進展に応じて生産車種を調整できるという。2029年の稼働開始に向けては、ガソリン価格が落ち着いた後もハイブリッド車への需要が持続するかどうかが、重要な判断材料となる。
