近年、ドライバーが車と対話する方法は根本的に変化した。より多くの機能がタッチスクリーンに移行されるにつれ、物理的なボタンはダッシュボードから徐々に姿を消してきた。
車両ダッシュボードのタッチスクリーンは1980年代にさかのぼる。しかし、現代の車はこれまで見てきたものをはるかに超えてこれらのシステムに機能を統合しており、車がほぼコンピュータかのように感じられるまでになっている。
これは現代的で技術的に進んだ車両という印象を与えるかもしれない。しかし、科学的な証拠はタッチスクリーンが我々の安全性を損なっていることを次第に示している。
実際、オーストラリアとニュージーランドの独立した車両安全性評価プログラムであるANCAP Safetyは、2026年からヘッドライトやワイパーを含む重要な運転制御装置について、自動車メーカーに「ボタンを復活させる」よう求めると発表した。ヨーロッパでも同様の動きが進行中である。
ANCAP Safetyは、衝突時に乗員がどれだけ保護されるかだけでなく、車両設計が安全運転をどのように支援するかを明示的に評価する。これは、車内のすべてを制御するタッチスクリーンに終止符を打つことを意味する。
ヒューマンファクター研究が注意散漫について語ること
数十年にわたる道路安全研究は、ヒューマンエラーが大半の衝突事故において役割を果たしていることを示している。そして、車内インターフェースの設計は、ドライバーが安全性エラーを起こす頻度に寄与する可能性がある。
運転中のエラーは、しばしばドライバーの注意散漫に関連している。しかし、注意散漫とは正確には何を構成し、どのように発生するのだろうか。
ヒューマンファクター研究において、注意散漫は通常、視覚的、手動的、認知的、またはこれらの組み合わせとして分類される。注意を散漫にする出来事や刺激は、ドライバーの目を道路から、手をハンドルから、心を運転作業から逸らす可能性がある。あるいはその3つすべてである。
これが、運転中のテキストメッセージが特に危険であると考えられる理由である。それは我々の視覚的、手動的、認知的リソースを同時に使用する。タスクが要求する注意の種類が多いほど、それが生み出す注意散漫のレベルは大きくなる。
タッチスクリーンメニューとの相互作用は、理論上、テキストメッセージと同等の効果を生み出す可能性がある。スクリーン上のスライドバーを使用して車両の温度を調整すると、ドライバーは視覚的注意を道路から逸らし、認知的リソースをタスクに割り当てることになる。
対照的に、物理的なノブは、最小限の視覚的入力またはまったく視覚的入力なしで同じ調整を可能にする。触覚フィードバックと筋肉記憶が視覚情報の欠如を補い、目を道路に保ちながらタスクを完了させる。
Having to use a giant touchscreen to adjust the fans in a car is the most bonkers thing to be allowed in a car.
— Ray Minehane (@rayminehane.bsky.social) 2026年1月10日 16:34
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タッチスクリーン機能は実際どれほど気を散らすのか
おそらく、これまでで最も明確でアクセスしやすい証拠は、独立した輸送研究会社であるTRLによって実施された2020年の英国の研究から得られる。
ドライバーは、一般的な車内タスクを実行しながら、シミュレートされた高速道路の運転を完了した。これらには、音楽の選択や、Apple CarPlayやAndroid Autoなどのタッチスクリーンシステムを使用したメニューのナビゲートが含まれていた。
パフォーマンスは、副次的タスクのないベースライン運転および音声ベースの相互作用と比較された。
ドライバーがタッチスクリーンと相互作用したとき、反応時間が著しく増加した。
高速道路速度では、この反応時間の遅延は停止距離の測定可能な増加に相当し、ドライバーが危険に対応する前に数台分の車の長さをさらに進むことを意味する。
車線維持と全体的な運転パフォーマンスも、タッチスクリーンとの相互作用の結果として悪化した。
この研究の最も顕著な側面は、タッチスクリーンの相互作用が運転中のテキストメッセージや手持ち電話での通話と同じくらい気を散らし、場合によってはさらに気を散らすものであったということである。
ドライバーはタッチスクリーンを好んでさえいない
タッチスクリーン重視の設計に関する懸念は、研究室での研究に限定されない。それらは海外の消費者調査でも明確に表れている。
最近の92,000人の米国購入者を対象とした調査からのデータは、インフォテインメントシステム—ダッシュボードの中央にあるタッチスクリーンの正式な用語—が新車において最も問題の多い機能であり続けていることを示している。
調査は、インフォテインメントシステムが所有後最初の90日間において、他のどの車両システムよりも多くの苦情につながることを示している。
ほとんどの苦情は使いやすさに関連している。ドライバーは、ライト、ワイパー、温度などの基本的な制御装置がタッチスクリーンに移動されたことに不満を報告しており、現在では運転中に操作するために複数のステップと視覚的注意を必要としている。
音声認識が解決策になり得るか
音声認識は、道路から目を離す必要がないため、タッチスクリーンのより安全な代替手段としてしばしば提示される。しかし、証拠はそれも完全にリスクフリーではないことを示唆している。
実験研究の大規模なメタ分析は、ドライバーが車内およびスマートフォンの音声認識システムを使用している間にどのように動作するかを調査し、43の異なる研究からの結果を組み合わせた。
証拠ベース全体にわたって、音声による相互作用は副次的タスクのない運転と比較して運転パフォーマンスを悪化させる。それは反応時間を増加させ、車線維持と危険検知に悪影響を与える。
音声システムが視覚-手動システムと比較されると、音声制御の方がパフォーマンスはわずかに良好である。しかし、音声認識がタッチスクリーンよりも気を散らさないとはいえ、ドライバーがメニューと相互作用したり設定を変更したりする必要のないベースライン運転と比較すると、依然として測定可能により気を散らすものである。
ボタンの復活
証拠は明確である。運転中に頻繁に使用する制御装置—温度、ファン速度、窓の曇り取り、音量、その他多く—は触覚的なままであるべきだ。
ドライバーはこれらを制御するために視覚的注意を道路から逸らす必要があってはならない。そのような制御装置が階層化されたメニューに埋もれている場合は特に問題があり、変更したい機能を見つけるだけで数回タップする必要がある。
タッチスクリーンは、ナビゲーション設定、メディア選択、車両のカスタマイズなど、通常は運転前に調整される副次的機能や設定により適している。
良いニュースは、証拠が車両安全性評価プログラムに反映されつつあることである。今年から、ANCAP Safetyとその欧州連合における対応機関であるEuro NCAPは、新車に最高の安全性評価を授与するために、特定の機能について物理的な制御装置を要求する。
準拠するかどうかはメーカー次第である。しかし、VolkswagenやHyundaiなどの一部の自動車メーカーは、すでにこれらの要件に対応し、ボタンを復活させるよう求める消費者からの圧力に応えている。