Starship第15回飛行でブースターが海上爆発、上段は軌道へ到達し22.5時間後の初回収へ

2026年11月13日午後4時48分CST（午後5時48分EST、22時48分UTC）、米国テキサス州StarbaseのOrbital Launch Pad 2から、SpaceXのStarshipが15回目の飛行へ飛び立った。今回の最大の狙いは、第1段のSuper Heavy Booster 22と第2段のShip 42の双方を発射塔の機械アームで掴み取り、軌道投入ロケットとして史上初の全段回収を1回の飛行で証明することだった。しかし打ち上げ約6.5分後、発射場へ戻るはずだったBooster 22はメキシコ湾沖へ進路を逸らし、着水前に爆発した。一方でShip 42は地球低軌道へ到達し、次世代のStarlink V3衛星26基を宇宙空間へ放出した。第1段の帰還が阻まれたことで同時回収は持ち越されたが、約22.5時間の周回飛行に入ったShip 42が発射塔へ初帰還を果たせるかが次の分岐点になる。

全段回収の初試験で露わになったStarship Flight 15の明暗

従来の軌道ロケット開発では、第2段を使い捨てにするか、第1段だけを広い海上や陸上の着陸場へ戻したうえで後から輸送し直す運用が主流を占めてきた。それに対してSpaceXが掲げてきた目標は、第1段と第2段の双方を打ち上げ地点の発射塔まで直接戻し、タワーに備えた通称チョップスティックと呼ばれる機械アームで空中で受け止める仕組みの確立だ。機体側に重い着陸脚を持たせず地上設備側で機体を挟み込む構造により、再使用までの整備手順を大きく縮められるためである。SpaceXがミッション概要で明示していた通り、同一の打ち上げで両段のタワーキャッチを成し遂げれば、軌道打ち上げシステム全体として史上初の完全回収を記録することになっていた。

Flight 15に投入された機体は、Super Heavy Booster 22（以下、Booster 22）と上段のShip 42の組み合わせである。両機体はSpaceXが開発を進める最新仕様、Version 3（Block 3）ハードウェアにおける4組目の飛行ペアとして建造された。Version 3は機体構造や推進系を更新した次世代仕様であり、初期の試験機とは運用要件が一段階先へ進んでいる。これまでの飛行試験では初期仕様のブースターを用いた回収実験や、前段階の軌道到達試験が個別に進められてきたが、Flight 15は最新のVersion 3機体を使い、「全段の同時発射塔回収」と「実用衛星の軌道投入」を一つのミッションに統合した初の試みとなった。

打ち上げ当日の展開は、わずか数分の間に二つの異なる結果を刻み込んだ。Orbital Launch Pad 2（以下、Pad 2）を離れたBooster 22は上段を宇宙空間へ押し上げた後、発射と回収を同一拠点で完結させるはずだったPad 2への帰還コースから外れてメキシコ湾の海上へ誘導され、そのまま爆発によって失われた。対照的に、切り離されたShip 42は軌道への加速を順調に続け、目標としていた高度へ到達したうえで衛星展開の任務を時間通りに完遂している。単一の飛行でシステム全体を回収するという当初の目標は第1段の喪失によって潰えたものの、上段の軌道上運用が生き残ったことで、ミッションは完全な失敗でも全面的な成功でもない二面性を帯びた結果となった。

両段の当初計画と軌道投入時点までに確認された現状を対比すると、第1段のハードウェア更新に伴う回収の壁と、第2段が到達した軌道運用の成熟度という対照的な構図が浮かび上がる。

段と機体	機体仕様とこれまでの実績	Flight 15での主目的	確認された結果と現在の状況
Super Heavy Booster 22（第1段）	Version 3（Block 3）の第4飛行ペア。Version 3ブースターの回収成功例は0機（過去のVersion 1は3機回収、うち2機を再使用）	打ち上げ約6.5分後にStarbaseのPad 2へ帰還し、発射塔の機械アームによるキャッチを完了する	理由は未公表のままキャッチを中止しメキシコ湾沖へ進路を変更。T+6.5分頃に水面前で爆発した
Ship 42（第2段、上段）	Version 3（Block 3）の第4飛行ペア。過去のShip 14機はすべて海上で飛行を終えており回収成功例は0機	地球低軌道へ投入されStarlink V3衛星26基を展開した後、約22.5時間の周回を経て初の発射塔キャッチに挑む	高度約275kmの軌道投入と26基の衛星展開を完了。最大14周回の慣性飛行中であり、11月14日午後に帰還予定

表が示す通り、Flight 15はBooster 22の喪失によって「同一飛行での全段回収」という記録を逃したが、上段の軌道投入とペイロード放出という宇宙輸送機としての実務面は計画通りに進んだ。したがってVersion 3機体の到達点を測るうえでは、すでに海上で失われた第1段の原因究明と、これから軌道離脱と判断の局面を迎える第2段の帰還成否を明確に切り分けて見る必要がある。

なぜVersion 3ブースターの発射塔帰還だけが阻まれたのか

Booster 22の打ち上げは、巨大な推力を生む新型エンジンの同時稼働から始まった。機体底部に配置された33基のRaptor 3エンジンが一斉に噴射し、1,800万ポンド（約8,165トン重）を超える推力でPad 2から垂直に上昇したのである。33基という多数のエンジンを束ねて運用する場合、1基ごとの燃焼圧や推力のわずかなずれが機体全体の姿勢や振動に直結するため、上昇中を通じて極めて高度な制御が求められる。離昇から分離に至るまでの初期上昇において、Booster 22は上段を所定の速度と高度まで運び上げる推進役としての任務を滞りなく果たした。

打ち上げから約2.5分後、飛行は第1段と第2段を切り離す最大の転換点へ入った。ここで実行されたのが、ホットステージングと呼ばれる分離手法だ。従来の多段ロケットでは、第1段のエンジンを完全に停止して切り離し、安全距離を確保してから第2段に点火する手順が一般的だった。これに対しStarshipでは、Booster 22のメインエンジン停止（MECO）とほぼ同時に、結合されたままの上段Ship 42が自身のRaptorエンジンを点火し、その噴射圧でBooster 22を押し退けながら分離する。分離の瞬間に推力が途切れないため、無重力下で推進剤がタンク内に浮き上がって供給が途絶える現象を防ぎ、より効率よく上段を加速できる利点がある。その一方で、第1段の頂部には第2段の高温の排気ガスが直接吹き付けるため、分離後の第1段には熱負荷や姿勢の乱れに耐えながら帰還姿勢へ立て直す厳しい条件が課される。

分離を完了したBooster 22は、発射元であるStarbaseのPad 2へ向けて進路を反転させる態勢に入った。飛行計画が想定していた手順では、ブースターは発射場方向へ滑空しながら大気圏へ再突入し、エンジンの再点火によって速度を落とし、打ち上げから約6.5分後に発射塔の機械アームへ収まる予定だった。発射台から飛び立った巨大なブースターが、数分後には同じ発射塔の狭い空間へ帰還して空中で静止し、アームに掴まれる一連の動作は、機体側の誘導制御と地上側の受け入れ態勢が寸分の狂いなく噛み合って初めて成立する。

ところが着陸予定時刻が迫るなか、SpaceXは発射塔でのキャッチを実行しない決断を下した。同社はBooster 22の誘導先を発射塔からメキシコ湾の沖合へと切り替え、地上設備から離れた海上への着水へ進路を逸らしたのである。打ち上げから約6.5分（T+6.5分）頃、沖合の上空へ進路を変えたBooster 22は、海面に到達する直前に空中で爆発した。激しい爆発とともに機体はいったん視界から消えたものの、直後には機体内部に残っていた推進剤が燃え続けながら、残骸の一部が海面から再び浮かび上がるような光景が確認されている。発射塔や地上インフラへの被害は避けられたが、機体そのものは回収不能となった。

Flight 15の結果を検証するうえで厳格に区別しておくべきなのは、Booster 22がキャッチを中止し爆発に至った具体的な原因が、報告時点では一切特定されていないという事実である。打ち上げ中継および初期報告の段階において、SpaceXはタワーキャッチを取りやめた理由を明示していない。33基のRaptor 3エンジンの再点火手順に異常が起きたのか、誘導ソフトウェアが発射塔へ近づくための安全基準を満たしていないと判定したのか、あるいは機体構造や熱防護に損傷が生じていたのか、機械やソフトウェア、構造のどの領域に要因があったかは公表されていない。現段階で確定しているのは、同社が安全上の判断から発射塔への帰還を中止して海上へ逸らしたこと、そしてBooster 22が着水直前に爆発したという観測結果までだ。

それでも過去の機体世代と並べてみると、Version 3ブースターの回収が特有の壁に直面している構図ははっきり浮かび上がる。SpaceXはこれまで、旧世代にあたるVersion 1のSuper Heavyブースターを3回にわたり発射塔の機械アームでキャッチすることに成功しており、そのうち2機は実際に再使用の飛行にも投入した実績を持つ。発射塔で第1段を受け止める構想自体は、すでにVersion 1で技術的な実現性が示されていたわけだ。にもかかわらず、設計を刷新したVersion 3のSuper Heavyは、Booster 22の失敗を含めて現在まで1度も発射塔への帰還に成功していない。推進系や機体設計がVersion 1からVersion 3へ移行した現在、大型ブースターを安全にタワーへ戻す信頼性の確立は、次世代機における未踏の課題として残されている。

2回の燃焼と42分間の衛星放出が示す周回軌道運用の到達点

Booster 22がメキシコ湾の海上へ消えた後も、上段のShip 42は宇宙空間へ向けて加速を続けていた。第1段の爆散という強烈な場面に視線が集まりやすいものの、ロケットとしての本質的な価値を決めるのは、搭載した貨物を目標の軌道へ確実に送り届けられるかどうかにかかっている。Flight 15におけるShip 42の飛行経過は、Starshipが初期の試験飛行から、実用的な衛星投入をこなす軌道運用機へと段階を移しつつある事実を裏づけるものとなった。

Ship 42が安定した地球低軌道へ入るために採ったのは、2段階のエンジン燃焼を組み合わせた軌道投入方式だ。ホットステージングによって第1段から離れたShip 42は、搭載するRaptorエンジンを稼働させ続け、打ち上げから8分を少し過ぎた時点で最初の上昇燃焼を終えた。しかし、最初の上昇噴射を止めた直後の段階では、機体は地球の引力に引かれてそのまま大気圏へ戻る軌道にとどまっており、地球の周囲を安定して回り続けることはできない。そこで打ち上げから26分10秒（T+26分10秒）の地点で、Ship 42は約20秒間の第2回エンジン燃焼を実施した。この軌道投入噴射によって宇宙空間での速度と軌道が調整され、機体は高度約275km（約170マイル）の地球低軌道へ正確に乗ったのである。

2回の燃焼を経て完全な地球周回軌道へ到達した事実は、Starship計画の歴史のなかで大きな意味を持つ。2026年9月28日に実施された前回のFlight 14より前、Starshipの飛行試験は地球を1周せずに大気圏へ再突入する**準軌道飛行（サブオービタル飛行）**ばかりだった。準軌道飛行では打ち上げからおよそ1時間前後で海面へ戻るため、軌道上での長期滞在やエンジン再点火のリスクを最小限に抑えながら再突入試験を行える利点がある。これに対して、2段階の燃焼によって完全な周回軌道へ機体を投入したのは、Flight 14に続いて今回が計画史上2回目にすぎない。Flight 15は単発の成功に終わらせず、周回軌道への投入手順を再現性をもって実行できるかを確かめる飛行でもあった。

地球低軌道への投入を確認したShip 42は、直ちに商業ペイロードの展開作業へ移った。打ち上げから約35分後に始まった衛星放出は42分間にわたって継続され、次世代のVersion 3（V3）Starlink衛星26基が予定通りの手順で宇宙空間へ送り出された。大型の宇宙船の貨物室から26基もの衛星を順次切り離す作業は、無重力環境で衛星同士や機体との接触を防ぎ、それぞれが独立した軌道に乗るようタイミングを測りながら押し出す緻密なシーケンスが求められる。42分間という計画時間内に26基すべてを展開できたことは、Ship 42の軌道上での姿勢制御と貨物放出機構が狙い通りに作動した証拠となる。

26基の衛星投入は、SpaceX自身の衛星通信ネットワークにとっても実利的な成果をもたらした。同社がStarshipを用いて26基のStarlink V3衛星を軌道へ届けたのは、Flight 14に続いて今回が第2陣となる。SpaceXの発表によれば、今回展開された26基のV3衛星群によって、Starlinkコンステレーション全体には新たに1テラビットのデータ容量が追加されるという。第1段のBooster 22が帰還に失敗した痛みは大きいものの、顧客や自社インフラの衛星を所定の高度とタイミングで送り届けるという宇宙輸送機の中核任務に関しては、Flight 15は計画通りの成果を出したと言える。

陸地上空からの初回収か洋上退避か、Ship 42に課された22.5時間

26基のStarlink V3衛星を宇宙へ送り出したShip 42は、そのまま大気圏へ戻るのではなく、地球を最大14周回する約22.5時間の**コーストフェーズ（慣性飛行）**へ入った。この長時間の軌道滞在こそが、Flight 15の前半と後半をつなぐもう一つの技術的試練である。約90分ごとに昼と夜が入れ替わる激しい温度変化にさらされながら、極低温で保管している再突入用の推進剤の圧力と残量を維持し、姿勢制御や電力系統を丸1日近く健全に保ち続けなければ、帰還に向けた軌道離脱噴射へ進むことはできない。

すべての機体システムが健全な状態を維持できた場合、Ship 42がStarbaseへの帰還に挑むのは、打ち上げから22.5時間後にあたる11月14日（土）の午後3時20分CST（午後4時20分EST、21時20分UTC）頃と予定されている。ただし、この帰還と回収はあくまで条件付きの予定事象であり、達成された結果ではない。もし22.5時間の周回飛行を経て軌道離脱噴射を成功させ、最終的にStarbaseの発射塔に備わる機械アームで機体を掴み取ることができれば、Starship計画において第2段である上段機体が地上で回収される史上初の事例となる。

ただ、前例に照らせば上段回収の難易度は極めて高い。Flight 14を含め、これまで打ち上げられた過去14機のShipはいずれも海上で飛行を終えており、無傷で地上に戻った機体は1機も存在しないからだ。打ち上げ後わずか数分で高度を下げて戻る第1段ブースターと比べ、地球低軌道の速度から大気圏へ再突入する上段機体は、はるかに長く過酷な空力加熱と減速の過程を耐え抜く必要がある。しかも、同じVersion 3仕様の第1段であるBooster 22が発射塔への帰還を完遂できずに終わった直後であることから、上段Ship 42が発射塔キャッチの条件をすべて満たせるかどうかは不透明なままだ。

さらにShip 42の帰還には、第1段の回収には存在しなかった地理と安全面の厳しい制約が伴う。発射場から東のメキシコ湾上空へ飛び立ち、そのまま海上側から発射台へ引き返すブースターとは異なり、地球を周回した後に西から東へと大気圏へ戻ってくるShip 42がStarbaseに着陸するには、メキシコおよび米国テキサス州南部の陸地上空を通過する経路をとらなければならない。この帰還コースの下には人が暮らす居住地域が広がっているため、再突入中の姿勢制御や耐熱性能にわずかな不確実性でも残っていれば、陸地上空を飛行させる許可判断は下せない。

そのリスクを管理するため、SpaceXは計画段階から複数の退避ルートを組み込んでいる。周回飛行中のテレメトリーデータからシステムの健全性や着陸の安全確保に少しでも疑念が生じた場合、同社はStarbaseへの帰還を取りやめてミッションを早期に終了させるか、あるいは安全な洋上への着水へ誘導を切り替える方針だ。具体的な退避先の選択肢としてハワイ沖、チリ沖、そしてメキシコ湾が確保されており、万が一の異常時にも陸地への危険を及ぼさない海域で機体を処分できる手順が整えられている。

Starship Flight 15が完全再使用型ロケットの実用化へどこまで迫ったかは、残された二つの判断材料によって定まる。第一に、報告時点で原因が明かされていないBooster 22のキャッチ中止と爆発の検証を進め、Version 3ブースターが帰還を阻まれた技術的要因を特定できるかどうかだ。第二に、11月14日午後3時20分CST頃に予定される帰還判断において、Ship 42が約22.5時間の周回を経てもメキシコおよびテキサス南部上空を通過できるだけの健全性を保ち、史上初の上段タワーキャッチを実行するか、それともハワイ沖などの洋上着水を選ぶかという点にある。Booster 22の喪失によって1回の飛行での全段回収は次回以降へ持ち越されたが、Ship 42が軌道滞在の末に初の発射塔キャッチを成し遂げれば、軌道上からの上段回収という残る最大の技術的障壁が一つ突破されることになる。